Wer über Mercedes-Benz und Elektromobilität schreibt, sollte zuerst die Fakten auf den Tisch legen. Mercedes-Benz hat bei der Vorstellung der Bilanz für das Geschäftsjahr 2025 einen massiven Gewinneinbruch von rund 49 Prozent auf etwa 5,3 Milliarden Euro bekannt gegeben. Das Hauptproblem ist eine Kombination aus Absatzdruck in China, Importzöllen für die USA und gewaltigen Transformationskosten, die sich bisher nicht annähernd rentieren.
Im ersten Halbjahr 2025 wurden weniger als eine Million Pkw ausgeliefert. Die Marge in den ersten drei Quartalen betrug 4,4 statt 9,7 Prozent im Vorjahr. Der Absatz der Elektroautos sank von 135.900 auf 118.355 Einheiten – acht Prozent der Gesamtverkäufe. Zum Vergleich: Bei BMW stiegen die BEV-Verkäufe im gleichen Zeitraum von 294.054 auf 323.447, was 22 Prozent entsprach.
Das sind keine kleinen Abweichungen vom Kurs. Das ist ein strukturelles Problem, das Konsequenzen verlangt – und das Mercedes inzwischen auch eingestanden hat.
Was bei der ersten EQ-Generation schiefgelaufen ist
Um die neue Offensive einordnen zu können, muss man verstehen, warum sie überhaupt notwendig ist. Die Reaktionen auf die EQ-Modelle fielen unterschiedlich aus. Besonders das Design kam nicht gut an. Der EQS etwa wurde aufgrund seiner aerodynamischen Gestaltung spöttisch als „Elektro-Ei" betitelt.
In China war der Tiefpunkt im Oktober 2024 erreicht: Während die lokale Konkurrenz im selben Zeitraum teils tausende Elektro-Limousinen verkaufte, wurden für den EQE trotz einer massiven Preissenkung im gesamten Monat null Zulassungen registriert.
Der EQS sollte die elektrische S-Klasse sein. Technologisch ambitioniert, preislich selbstbewusst positioniert. Am Markt wurde er zum Problemfall. Die Stückzahlen blieben hinter den Erwartungen zurück, extreme Rabatte sind notwendig, um die Autos aus den Showrooms zu bekommen.
Mit dem elektrischen GLC ist endgültig klar: Elektromodelle mit Stern werden künftig weniger experimentell aussehen und bekommen keinen besonderen Elektro-Look mehr. Das verwundert nicht, lag der Absatz der bisherigen EQ-Modelle doch fernab der Erwartungen.
Die neue Strategie: Zurück zu erkennbaren Modellen
Mercedes hat die Konsequenz gezogen. Künftig sollen die Elektroautos nicht mehr eigenständig als EQ-Modelle benannt werden, sondern analog zu den Verbrennern – mit EQ als Zusatz. Mit der Namensänderung soll sich auch das Design wieder stärker an der klassischen Mercedes-Optik orientieren.
Technologischer Dreh- und Angelpunkt der neuen Fahrzeuggeneration ist die Plattform MMA (Mercedes Modular Architecture). Sie ist für mehrere Antriebsarten ausgelegt und erlaubt es dem Hersteller, Modelle sowohl mit Verbrenner als auch rein elektrisch anzubieten – je nach Marktbedingungen.
Das ist ein pragmatischer Ansatz – und ein bewusster Abschied von der Idee, Elektroautos als eigenständige, designtechnisch abgegrenzte Fahrzeuggattung zu positionieren.
CLA: Der erste Neubeginn
Den Auftakt der neuen Elektrooffensive macht der CLA. Bis zu 792 Kilometer Reichweite gibt Mercedes für den 200 kW starken CLA 250+ mit Heckantrieb und 85-kWh-Akku an. Die Karosserie wurde sehr aerodynamisch gestaltet mit einem cW-Wert von 0,21, ergänzt durch ein Zweigang-Getriebe für niedrigen Autobahnverbrauch und 800-Volt-Technik für schnelles Laden.
Beim CLA 200 beginnt der Preis bei 49.421 Euro, beim CLA 250+ mit 272 PS bei 55.869 Euro. Die Top-Variante CLA 350 4Matic mit 354 PS ist ab 60.380 Euro zu haben. Die 800-Volt-Technik ermöglicht Ladeleistungen von bis zu 320 kW – genug, um in zehn Minuten mehr als 300 Kilometer Reichweite nachzuladen.
Allerdings gibt es auch Kritik. In vielen Punkten ist der CLA ein rundes Paket – Fahrwerk, Komfort und Lenkung können überzeugen. Nur der Motor erweist sich als unausgereift und erinnert mit seinem stark verzögerten Ansprechverhalten an das klassische Turboloch. Auch die eingeschränkte Kompatibilität mit älteren 400-Volt-Ladesäulen wurde bei der Markteinführung kritisiert.
GLC EQ: Das wichtigste Modell der Offensive
Strategisch noch bedeutsamer als der CLA ist der neue GLC EQ, der Anfang 2026 in den Handel kommt. Der GLC EQ basiert nicht mehr auf einer umgerüsteten Verbrenner-Plattform, sondern auf der komplett neuen MB.EA-Architektur mit 800-Volt-Technik. Gebaut wird er im Mercedes-Werk Bremen – ein Argument, das für viele Käufer emotional und wirtschaftlich relevant ist.
Herzstück des GLC ist die MB.EA-Plattform mit 800-Volt-Technologie, kombiniert mit einem 94-kWh-Akku. Ladeleistungen von bis zu 330 kW sollen in nur zehn Minuten Energie für 320 Kilometer in den Akku pumpen. Die Reichweite bemisst das Datenblatt nach WLTP mit mindestens 568 Kilometern, im besten Fall mit 715 Kilometern.
Das MBUX-Cockpit trägt optional die größte Ausbaustufe des Hyperscreens – auf fast einem Meter Breite ein durchgängiges Display über das Armaturenbrett. Mercedes hat sich der Kritik angenommen und die unpraktischen Touchflächen am Lenkrad durch richtige Tasten und Bedienwalzen ersetzt.
Im direkten Wettbewerbsvergleich hält sich der GLC EQ: Gegenüber dem Audi Q6 e-tron lädt der Mercedes schneller (330 vs. 270 kW) und bietet mehr Reichweite (713 vs. 625 km). Der BMW iX3 der Neuen Klasse bietet allerdings 93 km mehr Reichweite und lädt mit 70 kW schneller. Wer maximale Effizienz und Reichweite sucht, ist beim BMW besser aufgehoben.
Was das für Käufer bedeutet – und ein Querverweis auf Transparenz
Die Situation erinnert an andere Branchen, in denen Anbieter nach einer Phase der Enttäuschungen mit einem Neustart punkten müssen. Wer zum Beispiel ein Online Casino ohne 1 Euro Limit sucht, bewertet Anbieter vor allem nach Verlässlichkeit, klaren Bedingungen und dem Einhalten von Versprechen. Bei Mercedes läuft es ähnlich: Nach Jahren enttäuschter Erwartungen wird das Vertrauen der Kunden nicht durch Ankündigungen zurückgewonnen, sondern durch Fahrzeuge, die liefern, was versprochen wird.
Die Modellpipeline bis 2027
Vorstandschef Ola Källenius hat die „größte Modelloffensive in der Geschichte von Mercedes-Benz" angekündigt. Demnach sollen bis Ende 2027 insgesamt 19 neue Verbrenner und 15 vollelektrische Fahrzeuge vorgestellt werden. Allein 2026 sollen 18 neue Modelle auf den Markt kommen.
Der GLA EQ soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 auf den Markt kommen und den bisherigen EQA ersetzen. Die Hybrid-Variante des GLA folgt voraussichtlich Anfang 2027. Für 2027 ist zudem die erste elektrische E-Klasse bestätigt, die den glücklosen EQE ablöst.
Die Technik stimmt – das Vertrauen muss erst zurückgewonnen werden
Die technischen Eckdaten der neuen Generation sind überzeugend: 800-Volt-Architektur, Reichweiten jenseits von 700 Kilometern, Ladezeiten, die das Argument der langen Ladepausen entkräften. Der Erfolg dieser neuen Modelle ist dennoch ungewiss. Dennoch stießen frühere Designs wie die des EQS oder EQE auf wenig Zuspruch – und der Konzernchef steht unter Druck.
Mercedes hat die richtigen Lehren gezogen, zumindest auf dem Papier. Ob der Markt das honoriert, hängt davon ab, ob die Fahrzeuge in der Praxis halten, was die Datenblätter versprechen – und ob das Vertrauen einer Kundschaft, die bei der ersten EQ-Generation enttäuscht wurde, zurückzugewinnen ist. Das ist die eigentliche Aufgabe der Offensive. Der Kunde erwartet ein herausragendes Produkt, das in Punkto Qualität und Zuverlässigkeit an typische Mercedes-Qualitäten anknüpft, den gewählten Claim "Willkommen zu Hause" tatsächlich wahrmacht und ihn und sein LeBENZgefühl ernst nimmt.
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