Deutschland will mit einem Gesetz noch in diesem Jahr die Grundlagen für das autonome Fahren Level 4 auf öffentlichen Straßen ermöglichen. Damit ist die Automobilindustrie unter Zugzwang und es offenbart sich ein großes Problem. Was machen anderen Herstelller? Wir werfen einen Blick über den Tellerrand.

Elon Musk war wieder einmal „on fire“, wie die Amerikaner sagen. Also ziemlich gut drauf. „Ich bin zuversichtlich, dass wir noch in diesem Jahr die grundlegende Funktionalität für autonomes Fahren des Levels fünf erreichen“, ließ der Tesla-Chef In einer Videobotschaft anlässlich der „World Artificial Intelligence Conference“ (WAIC) in Shanghai verlauten. Der exzentrische Milliardär ist selten um sensationelle Ankündigungen verlegen. Und auch diese nährte einmal mehr die Meinung, dass Deutschland und seine Automobilindustrie beim autonomen Fahren abgehängt wird.

Doch Elon Musk dürfte nach Einschätzungen von Experten wieder einmal zu optimistisch sein. Vor allem, was den Zeitrahmen angeht. „Außer einer grundsätzlichen Prinzip- und Funktionsdarstellung sehe ich das dieses Jahr in keiner Weise. Beim besten Willen nicht“, sagt Ricky Hudi, ehemals Leiter Elektrik/Elektronik bei Audi und jetzt unter anderem Vorsitzender von „The Autonomous“ einer globalen Vereinigung, die sich dem autonomen Fahren verschrieben hat. Dort treffen sich regelmäßig die führenden Köpfe der Automobilhersteller, Zulieferer und Halbleiter-Produzenten, um Erkenntnisse und neue Ideen zu besprechen. Denn mittlerweile ist auch klar, dass eine Firma allein das autonome Fahren der höchsten Ausprägung nur sehr schwer in einem vernünftigen Zeitrahmen erreichen kann. Konsortien und gemeinsame Anstrengen sind nötig, um diese Mammutaufgabe zu stemmen.

Deutschland nimmt jetzt das Heft in die Hand. Nach der Sommerpause will das Verkehrsministerium ein Gesetz auf den Weg bringen, das den Betrieb von Autos, die das Level 4 des autonomen Fahrens beherrschen, auf öffentlichen Straßen grundsätzlich regelt. Damit könnten die Fahrzeuge dann von München nach Hamburg selbstständig auf Autobahnen unterwegs sein. „Dieser Schritt ist essentiell auf dem Weg zum autonomen Fahren“, weiß Dr. Benedikt Wolfers, der auf Regulierung des Automobilsektors spezialisiert ist. Denn die dringend benötigten Rahmenbedingungen auf internationalem Parkett festzuzurren, würde Jahre dauern. Wertvolle Zeit, die mit dem zielgerichteten Entwickeln der Robo-Autos deutlich besser genutzt ist.

„Mit diesem Gesetz ist Deutschland weltweit führend“, meint Wolfers. Allerdings ist es wichtig, dass dies kein Persilschein oder Frühstart für die deutsche Automobilindustrie darstellt, sondern ein technologieoffenes Gesetz, das auch für internationale Autobauer die Möglichkeit bietet, ihre Fahrzeuge hier zu betreiben. Wenn also Waymo oder eben auch Tesla die technischen Rahmenbedingungen, die in dem 50 bis 80-seitigen Papier festgelegt sind, erfüllt, wird das Kraftfahrtbundesamt die Zulassung erteilen. Das setzt die alteingesessenen Autobauer unter Druck. Die Ausrede, dass die fehlenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, die technische Entwicklung einbremsen würde, ist damit hinfällig. Ricky Hudi hat seine Zweifel, ob Mercedes, Renault & Co. bereit für den nächsten großen Schritt in der Automobilbranche sind. „In der traditionellen Automobilindustrie ist auf der Vorstandsebene zu wenig Software-Kompetenz vorhanden“, so der Experte. Also müssen in den Chefetagen umgedacht alte Zöpfe und Gewohnheiten abgeschnitten werden. Sonst nutzen die Tablet-Autobauer die Gunst der Stunde.

Allerdings ist klar, dass nicht von heute auf morgen autonom agierende Fahrzeuge auf Autobahnen und baulich getrennten Fahrbahnen unterwegs sein werden. Bis die ersten Robo-Autos mit Level 4 unterwegs sind, werden noch etwa fünf Jahre ins Land gehen. Und auch dann werden die Fahrzeuge klein anfangen. „Wenn Sie mit dem Klettern beginnen, besteigen Sie auch nicht sofort einen 8.000er“; macht Ricky Hudi die Vorgehensweise klar. Die autonomen Autos werden zunächst in klar definierten und damit beherrschbaren Bereichen und Szenarien, sogenannten „Operational Design Domains“ (ODD), unterwegs sein – also als People Mover auf dem Universitätscampus, auf den Firmengelände oder als Transporter am Flughafen. Erst wenn die Fahrzeuge diese Aufgaben fehlerfrei beherrschen, folgt der nächste Schritt. Wie bei einem Kleinkind, das Fahrradfahren lernt.