Ohne Schnelllader in der Innenstadt wird die Elektromobilität wohl kaum zum Massenphänomen. Allerdings ist laut Experten des Verkehrsspezialisten PTV dort wenig Platz und das Stromnetz nicht immer geeignet. Dem ist mitnichten so, entgegnen Autobauer und Netzbetreiber.

Wo laden wir unsere Elektroautos? Die Beantwortung dieser Frage ist entscheidend für den baldigen Erfolg der Elektromobilität. Nicht jeder besitzt ein Eigenheim samt persönlicher Wallbox, an der der Stromer entspannt über Nacht mit Strom gefüllt werden kann. Parken, einstecken, laden und dann wieder losfahren. Diese entspannte Abfolge soll für jedermann möglich sein. Dazu ist eine hohe Anzahl von Schnellladern, die für möglichst viele problemlos zugänglich sind, nötig. Das sieht auch die Politik so. Im Koalitionsvertrag ist ein Zweiklang zementiert, der dieser Zielsetzung Rechnung trägt. Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen rollen und eine Million Ladepunkte das Stromtanken zur Routine machen. Um das zu schaffen, sollen verstärkt Ladehubs und Schnellladeparks entstehen.

Klingt verheißungsvoll. Doch es regt sich Widerspruch: „Dieser Ansatz birgt Herausforderungen. Zum einen stellt sich die Frage, ob der gewählte Fokus auf innerstädtische Schnellladehubs wirklich der richtige ist? Gerade in Metropolregionen gibt es zwei zentrale Probleme: Platzmangel und Netzauslastungen bereiten in den organisch gewachsenen Innenstädten Sorgen. Es scheint unklar, ob Schnellladehubs – gerade im städtischen Bereich – überhaupt gut genug zum Nutzerverhalten der E-Fahrer passen, da sie in den meisten Fällen im Vergleich zum Laden am Zielort mit Umwegen und Wartezeiten verbunden wären“, entgegnet Matthias Pfriem vom Verkehrsspezialisten PTV.

Der große Energieanbieter und Ladesäulenbetreiber EnbW sieht genau in diesem vermeintlichen Gegensatz eine Stärke des Konzepts. „Gerade im begrenzten urbanen Raum bietet sich das Schnellladen an: Denn mit einem Schnellladepunkt können auf demselben Raumbedarf deutlich mehr Fahrzeuge mit Strom versorgt werden als mit einem Normalladepunkt. Ein Schnellladepark lässt sich also deutlich besser städtebaulich integrieren als viele kleinere AC-Ladepunkte, die mit dem wachsenden Ladebedarf nicht Schritt halten können“, stellt Lars Walch, Vice President Strategy & Sales bei der EnBW klar.

Bei der Umsetzung dieser Idee ist das Stromnetz der entscheidende Flaschenhals. Schnellladestandorte benötigen meist einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz. Aus diesem Grund stimmen sich die Ladeinfrastrukturbetreiber mit dem jeweiligen örtlichen Netzbetreiber ab und rüsten gegebenenfalls das Netz vor Ort so auf, dass es den erhöhten Stromhunger verkraftet. „Das ist ein Standardprozess. Die Machbarkeit ist also in aller Regel auch im urbanen Umfeld gegeben. Im Zweifel ist es eine Frage der Dauer und der Kosten“, erklärt Lars Walch. Der Manager plädiert dafür, die Schnellladepunkte nicht nur entlang der Autobahnen aufzustellen, sondern gerade im städtischen Bereich ergeben diese Stromtankstellen Sinn.

Audi setzt diese Idee um und zeigt mit seinem Charging Hub-Projekt einen möglichen Weg aus dem Platz-Stromnetz-Schnelllade-Dilemma in den Metropolen. Die erste dieser Schnelllade-Tankstellen befindet sich in Nürnberg auf einer viel befahrenen Einfallstrecke. Dort können pro Tag rund 80 Elektroautos mit Strom versorgt werden. Diese Zahl entstammt den Analysen des Ladepartners Ionity, die ergeben haben, dass pro Tankvorgang durchschnittlich 45 kWh in die Akkus strömen. Alles, was benötigt wird, ist eine asphaltierte Fläche und ein Grünstromanschluss mit 200 kW sowie eine 30-KW-Fotovoltaikanlage, die noch etwas Energie nachschiebt. Der Kniff ist ein Prinzip, dass dem einer Regentonne gleicht: Also tröpfelt rund um die Uhr Strom in die stationären Energiespeicher mit einer Kapazität von aktuell 2,45 Megawattstunden und steht dann bei den Schnellladepunkten mit maximal 320 kW beziehungsweise 160 kW (wenn beide Säulen besetzt sind), zur Verfügung.

„Je dichter besiedelt Innenstadträume sind, desto größer wird die Herausforderung für eine Versorgung mit ausreichender privater beziehungsweise öffentlicher Wechselstrom-Ladeinfrastruktur. Daher sind Schnelllademöglichkeiten mit Standzeiten zwischen zehn und 30 Minuten unumgänglich“, verdeutlicht Ralph Hollmig, der Leiter des Audi-Charging-Hub-Projekts und richtet den Blick gen Osten, wo diese Strategie konsequent umgesetzt wird: „Ein gutes Beispiel ist hier China, wo es im öffentlichen Raum ausschließlich eine Gleichstrom-Ladeinfrastruktur gibt und die Schnelllade-Infrastruktur genau dort entsteht, wo sich die Menschen aufhalten, wie etwa in Einkaufszentren.“ Dass in Zukunft während des Einkaufs geladen wird, ist also gesetzt. Die neuen Batterien werden auch die Druckbetankung locker wegstecken, sodass innerhalb von den rund 30 Minuten, die eine solche Shoppingtour dauert, die Energie für mehrere Tage Stromern in die Energiespeicher fließt.

Aus Stuttgart-Untertürkheim kommt ebenfalls Zustimmung. „Mercedes-Benz begrüßt daher grundsätzlich den weiteren Ausbau von leistungsfähigen öffentlichen Ladestationen auch im innerstädtischen Bereich. Wichtig sind dafür schnelle, unbürokratische Planungsverfahren“, lässt der schwäbische Autobauer auf Nachfrage verlauten. Die Umsetzung obliegt Ionity. Der Ladesäulenbetreiber, an dem neben Mercedes auch VW beteiligt ist, soll bis zum Jahr 2025 die Anzahl der leistungsstarken 350 kW-Ladestationen um mehr als das Vierfache auf rund 7.000 erhöhen.